"Há um ano atrás, nesta mesma data num domingo, o blog executava sua primeira decolagem, idealizada pelo Cmt Aldo. Em seguida vieram seus colaboradores, Cmt's Ari Jr e Alexsandro e posteriormente seu seguidores completando, assim, a tripulação. Um ano depois comemoramos o 1º aniversário. Não por ter se passado doze mêses e sim por conseguirmos deixa-lo no ar por 1 ano (pois muitos blogs caem antes de completarem esse tempo). Pórem, a dedicação, a aficção por aeronaves e, o principal motivo, a amizade dos que o fazem (moderador, colaboradores e seguidores), mantiveram nossa comunidade sempre no espaço aéreo brasileiro, alcançando rotas mais distantes, e sempre mostrando 33.000 pés no altímetro. Passamos por turbulências, mas voo sem turbulência não tem graça. Hoje somos referência".
Parabéns à toda familia "ASAS DO TOCANTINS". Voar é preciso!
Um avião A321 da AirBlue, que fazia a rota entre as cidades paquistanesas de Karachi e Islamabad, caiu nesta quarta-feira, com 152 pessoas a bordo. Fontes oficiais acreditam que todas as 152 pessoas morreram no acidente. "Não há sobreviventes. Acreditamos que todos estejam mortos. Estamos recolhendo os corpos dos destroços", disse Imtiaz Elahi, presidente do Desenvolvimento Capital de Islamabad, grupo responsável por ações em situações de emergência. Até o momento, mais de 90 corpos foram resgatados.
O avião, da empresa Airblue, que estava a poucos instantes de aterrissar em Islamabad, capital do Paquistão, tinha partido no começo da manhã (1h40 no horário de Brasília; 9h40 no local) da cidade de Karachi, sul do país, e se chocou com as colinas de Margalla, ao norte da capital, segundo fontes citadas por diferentes redes de TV do país.
Um porta-voz da Aviação Civil local informou ao canal "Dawn TV" que 152 pessoas estavam no avião, das quais 146 eram passageiros e as outras seis eram membros da tripulação. O acidente ocorreu enquanto caía uma forte chuva e havia nevoeiro, condições que dificultam as tarefas das equipes de resgate.
O porta-voz disse que as causas do acidente são desconhecidas. A tripulação tinha perdido contato com a torre de controle minutos antes do acidente. As redes de televisão mostraram imagens da fuselagem do aparelho, parcialmente em chamas, e destruído em uma zona elevada das colinas de Margalla.
Testemunhas citadas pela emissora "Geo TV" disseram ter visto que o avião voava em altitude muito baixa antes de cair. "Estava chovendo e da janela do meu escritório eu vi o avião voando muito baixo”, disse Khadim Hussain. Guardas florestais disseram que encontraram destroços e que viram alguns corpos, de acordo com o official Mohammad Saeed.
Cerca de 25 guardas florestais que trabalham no local, um parque nacional frequentado pela população da capital, conseguiram chegar ao ponto do acidente em cerca de 20 minutos, e iniciaram os trabalhos de resgate, prejudicados pela chuva e por um denso nevoeiro, segundo o porta-voz da Autoridade Municipal de Islamabad (CDA, sigla em inglês), Ramzan Sajid.
"É difícil o acesso ao lugar, entre dois e três quilômetros no interior de uma zona de floresta", explicou Sajid, que acrescentou que os corpos estão sendo levados a um instituto legista em "dois ou três" helicópteros do exército.
O Aeroporto Internacional de Manaus - Eduardo Gomes serve a cidade de Manaus e é um aeroporto cuja estrutura física encontra-se defasada, remontando à década de 1970. É capaz de operar sem restrições qualquer aeronave comercial ou de carga em operação no Brasil. É o aeroporto mais movimentado da Região Norte e ocupa a 3ª posição de passageiros internacionais do Brasil para os Estados Unidos, atrás de São Paulo e Rio de Janeiro.
É administrado desde sua inauguração pela INFRAERO.
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está situado a 14 km do centro da cidade de Manaus, possui pista única (10/28) para pousos e decolagem com dimensões de 2700x45m largura, além de três Terminais de Carga Aérea (TECA). O Terminal de Carga Aérea I (TECA I) foi inaugurado em 1976, juntamente com o Aeroporto, sendo destinado para movimentação de mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus; o Terminal de Carga Aérea II (TECA II), inaugurado em 1980, movimenta cargas de exportação e o Terminal de Carga Aérea III (TECA III) inaugurado em 2004, está dedicado ao movimento de carga de importação. Completam a estrutura de facilidades do aeroporto: seis pontes de embarque/desembarque (sendo cinco fixas e uma móvel), sete hangares, três salas de desembarque doméstico e uma de desembarque internacional, seis salas de pré-embarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, dois terminais de passageiros (sendo um para aviação regular e outro para aviação regional e geral), estacionamento com vagas para 341 veículos (distribuídas em onze corredores) e nove guaritas de segurança.
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes possui capacidade para atender 1,8 milhão de passageiros/ano, no entanto em 2007 transitaram pelos terminais mais de 2 milhões de passageiros, superando a capacidade instalada. É o maior aeroporto[1] da Região Norte do Brasil em número de passageiros e em movimento de aeronaves da região, sendo também o terceiro maior aeroporto em movimentação de cargas do país, atras de Cumbica e Viracopos.
A feira internacional do setor aéreo de Farnborough, no sul da Inglaterra, uma das mais importantes no mundo, foi aberta nesta segunda-feira (19).
Nos primeiros cinco dias (o evento vai até o dia 25 deste mês), a feira receberá apenas empresários interessados em realizar negócios. Nos últimos dois dias, o local será aberto ao público.
No domingo (18), o Boeing 787 Dreamliner aterrissou pela primeira vez fora dos Estados Unidos ao chegar a Farnborough.
O Dreamliner com o número de série ZA003 pousou no aeroporto britânico ante a imprensa do mundo todo, que pôde apreciar a aeronave, a única fabricada com 50% de materiais compostos, e que a tornam mais leve que suas antecessoras.
“É um belo avião. Só posso estar feliz por tê-lo pilotado até aqui, para mostrá-lo ao resto do mundo. Funciona melhor que o Boeing B777”, declarou o comandante Mike Bryan.
O comandante explicou que fez diferentes testes nos sistemas de navegação e de comunicação e outros testes habituais, como, por exemplo, desligar os motores para examinar o funcionamento do avião.
O aparelho, cujo desenvolvimento sofreu atrasos sucessivos, será exposto na feira.
A estreia comercial do Dreamliner foi ofuscada pelo recente anúncio de que a entrega do primeiro aparelho poderá sofrer um novo atraso.
O Dreamliner é fundamental para o futuro da Boeing, que não comercializa nenhum modelo novo de avião de longo percurso há 15 anos, quando lançou o B777. No final de maio, a empresa disse ter 860 pedidos do modelo.
O construtor promete que este novo modelo permitirá poupar 20% de combustível em comparação com os atuais aviões de tamanho comparável e 30% dos custos de manutenção. Além disso, será menos ruidoso e mais confortável para o passageiro.
Na feira, também foi apresentado um modelo de um carro ultrarrápido, capaz de atingir velocidade superior a mil milhas por hora (ou 1,6 mil km por hora).
O Boeing 787 Dreamliner (acima) é apresentado na feira internacional, no Reino Unido. Foi a primeira vez que a aeronave voou fora dos Estados Unidos.
Modelos (acima) participam da apresentação do Boeing 787 Dreamliner na feira.
O avião de transporte militar Airbus A400M (acima) é apresentado.
Obviamente o para-brisa não é feito só de vidro, ele na verdade é um sanduíche laminado de vidro, plastico, um filme de aquecimento anti-gelo e um filme anti-embaçante. São três camadas de vidro, mais duas camadas de PVB (poly vinyl butyral) e os filmes entre elas. A camada externa e interna desse sanduíche é de vidro.
Dentro destes painéis existem sensores de sobre-aquecimento e de condução de energia para o aquecimento.
A camada externa possui também uma camada de proteção hidrofóbica contra chuva.
As camadas internas aquecem o para-brisa antes da decolagem até um nível tal que os vidros externos chegam a ficar maleáveis (não que se possa ver isso a olho nu ou ao toque).
Esta flexibilidade dos vidros da janela vai ajudar a aumentar a resistência do painel externo em caso de colisão com pássaros! Isso mesmo, já que a janela vai estar mais “mole”, o impacto de um pássaro não vai causar um estilhaçamento do vidro.
Mas essa brincadeira custa um pouco caro, pra se ter uma ideia, o preço médio de uma janela de um Boeing 777 está na casa dos US$ 8.800,00.
Batimento de Quilha: 15 de fevereiro de 1957 Lançamento: 28 de julho de 1960 Incorporação (MN): 15 de julho de 1963
Baixa (MN): 15 de novembro de 2000
Incorporação (MB): 15 de novembro de 2000
CARACTERÍSTICAS:
Deslocamento: 27.307 ton (padrão), 32.780 (carregado). Dimensões: 265 m de comprimento, 51.20 m (convôo) ou 31.72 (casco) de boca e 8.60 m de calado. Propulsão: Vapor; 6 caldeiras La Valle de 45 kg/cm2 a 450º C, 4 turbinas a vapor Parsons gerando 126.000 shp, acopladas a 2 eixos.
Energia Elétrica: 2 turboalternadores de 2.000 Kw e 6 geradores diesel de 2.000 Kw.
Velocidade: máxima de 32 nós.
Raio de Ação: 7.500 milhas náuticas à 18 nós ou 4.800mn à 24 nós; e 60 dias de autonomia. Armamento: 5 metralhadoras Browing .50 pol. (12,7 mm).
Sensores: 1 radar de vigilância aérea DRBV-23B; 1 radar de vigilância combinada (aérea e de superfície) DRBV-15; 2 radares aéreos DRBI-10 3D; 1 radar de navegação Decca TM-1226; 1 radar de navegação Kelvin Hughes Type 1006; 1 radar de aproximação para pouso NRBA-51; 2 radares de direção de tiro DRBC-32C; TACAN SRN-6; MAGE ARBR-16 e ARBR-17; CME ARBB-33.
Sistema de Dados Táticos: SENIT 8.01, e AIDCOMER (AIDe de COmmandement à la MER), um sistema de C3 a nível de Força-Tarefa. Aeronaves: 14 caças AF-1A Skyhawk, 8 helicópteros A/S SH-3A/B Sea King, 2 helicópteros de emprego geral UH-12/UH-13 Esquilo e 3 helicópteros de transporte UH-14 Super Puma.
Equipamento de Aviação: Convés de vôo com 257 de comprimento, com pista em angulo de 8 graus, 165.5 metros de comprimento 29.5 de largura, e parte de avante do convôo com 93 metros de comprimento por 28 metros, numa superfície total de 8.800 m2. Hangar com 180 metros de comprimento, 22 a 24 de largura e 7 de altura, numa superfície total de 3.300 m2, equipado com dois elevadores, um central 17 m x 13 e um lateral de 16 m x 11 m com capacidade para levantar uma aeronave de 15 toneladas em 9 Segundos. Duas catapultas a vapor Mitchell-Brown BS-5 de 50 metros, capaz de lançar aeronaves com peso entre 15-20 toneladas a 110 nós, uma instalada avante e a outra no convés em angulo, um espelho modelo OP3, uma grua com capacidade para 15 toneladas e 4 cabos de parada. Pode transportar 3.000 m3 de combustível de aviação e 1.300 toneladas de munições.
Código Internacional de Chamada: PWSP
Tripulação: 1920 homens, sendo 64 oficiais, 476 sargentos e 798 cabos e marinheiros, mais 582 no Grupo Aéreo.
Obs: Características da época da incorporação.
HISTÓRICO:
O Navio Aeródromo São Paulo - A 12, ex-Foch - R 99, ex-Richelieu, é o quarto navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome em homenagem ao Estado e a cidade de São Paulo. Foi construído pelo Chantier de l'Atlantique, em St. Nazaire, França. Em agosto de 2000, depois de mais de um ano de negociações, foi assinado um acordo entre o Brasil e a França quanto a compra do NAe Foch, sendo que antes já haviam sido consideradas as hipóteses de se construir um navio de projeto espanhol ou até como chegou a ser ventilado nos meios da comunidade naval, adquirir o ex-USS Saratoga – CV 60, já desativado pela U.S. Navy. O contrato de compra do Foch foi estimado em 300 milhões de francos ou 12 milhões de dólares, incluídos nesse total os custos dos trabalhos no Arsenal de Brest e o término da retirada dos isolamentos de amianto existentes no navio, já vinham sendo realizados a três anos. Em 4 setembro de 2000, o Foch iniciou em Toulon o processo de adaptação para transferência a Marinha do Brasil, tendo a partir dessa data, já incluídos em sua tripulação os primeiros marinheiros brasileiros que iniciaram assim o processo de familiarização com o navio, num total que chegou a 50 oficiais e 250 praças. Em 15 de novembro de 2000 foi realizada em Brest a cerimônia de transferência e incorporação a Marinha do Brasil do Navio Aeródromo São Paulo, ex-Foch, em cerimônia presidida pelo CEMA Almirante-de-Esquadra José Alberto Accioly Fragelli, e que contou com a presença do CMG (MN) Bertrand Aubriot, comandante do Foch e do Almirente-de-Esquadra Jean-Louis Battet, Major General de la Marine Française. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Mar-e-Guerra Antônio Alberto Marinho Nigro.
A Embraer pretende fabricar aviões pequenos de passageiros na Rússia. Os aviões poderão ser montados em uma fábrica na cidade de Kazan e vendidos ao mercado local, já que as empresas da Rússia não produzem esse tipo de jato.
"Estamos em conversações com nossos parceiros brasileiros sobre o projeto de aviões de passageiros com capacidade para até 50 assentos, para uso em rotas regionais russas. Não fabricamos esse tipo de avião na Rússia", disse Vladimir Dmitriyev, diretor do banco russo VEB, um parceiro em potencial para o projeto.
A estatal estima os custos totais do projeto em "centenas de milhões de dólares". O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também está participando das negociações.
A Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).
Por décadas dominou o setor de aviação no Brasil. Encerrou suas atividades abruptamente em 1965, por determinação do governo Castello Branco, alegadamente, devido à sua "permanente falta de condições operacionais".
Esta determinação de fechamento da Panair pela ditadura militar deveu-se a ligações de elementos da ditadura militar com seus amigos da concorrente VARIG, favorecida e beneficiada com o fim da PANAIR.
HISTÓRIA
Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores Norte-Americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo Governo Federal através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas internacionais para a Cruzeiro e para a Varig.
A alegação das autoridades governamentais era que a companhia era "devedora da União e de diversos fornecedores". Muitos de seus ex-funcionários e mesmo autoridades consideram tal ato uma arbitrariedade, comum em regimes de exceção aos quais o País estava submetido na época. Justificam-se estes com base em documentos daquele ano, que indicariam que, dentre todas as empresas áereas brasileiras, a Panair era a que possuía o menor montante devido ao Governo Federal.
Autores avaliam que a destruição da companhia tinha a ver com a perseguição que o regime militar movia contra seus proprietários, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen — este, dono também da TV Excelsior, que foi igualmente fechada por ordem da ditadura militar brasileira.
Especulam ainda que tal ato tenha sido executado como forma de favorecer a Varig, que, com o fechamento da Panair, incorporou não apenas suas rotas internacionais para a Europa e Oriente Médio, mas também suas aeronaves e outros ativos, como oficinas de revisão e a rede de agências no exterior, tornando-se a maior empresa aérea do país.
Vale também lembrar que notoriamente a função econômica da Panair para seus controladores era presentear parlamentares e autoridades com passagens para o exterior e que havia acusações de que ela monopolizara o transporte do material de construção para a construção de Brasília.
Posteriormente, os à época proprietários da Panair ingressaram na justiça para contestar o ato do governo, mas quem colheu os "louros" desta iniciativa foram os herdeiros da então "massa falida" da Panair. Estes, em 14 de dezembro de 1984, lograram êxito na ação movida contra a União Federal com a declaração pelo Supremo Tribunal Federal- STJ de que a falência fora declarada de forma fraudulenta, devendo a União Federal ressarcir a Panair.
Ao contrário da Varig e da Vasp, que hoje dispõem de patrimônio líquido negativo, a Panair do Brasil tinha um acervo gigantesco que superava em muito o seu passivo, e isso ficou mais do que comprovado nos autos do processo falimentar. Ela era dona da Celma, uma avançada oficina de retificação de motores que é até hoje a maior da América Latina, e que atendia não apenas a PANAIR mas também outras empresas e a própria Força Aérea Brasileira.
Tinha hangares equipados com tecnologia de ponta, de nível comparável a países de 1º mundo, e uma rede de agências consulares instaladas nas mais importantes capitais européias. Também era responsável por toda a infra-estrutura de telecomunicações aeronáuticas do país e por boa parte dos aeroportos do Norte/Nordeste, que foram construídos com recursos próprios.
FAMÍLIA PANAIR
Os ex-funcionários da Panair do Brasil têm geralmente muito orgulho de haver trabalhado para esta companhia. Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado no dia 22 de outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais, celebrar e rememorar as agruras e as glórias da aeronáutica, mas sobretudo aquelas adornadas pelo verde e dourado da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa, seus descendentes e amigos.
O "tempo Panair" inspirou mesmo algumas músicas no Brasil, uma das quais, interpretada por Elis Regina, fez sucesso: "Conversando no Bar" (Saudade dos Aviões da Panair), composta por Milton Nascimento e Fernando Brant. Os versos dizem: "A primeira Coca-cola, foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair…"
O "tempo Panair" inspirou ainda a criação de uma anedota típicamente caipira: "atã compadre, não pegou o avião? Não, ele dizia PANAIR e eu nã fui".
Em Florianópolis, Santa Catarina, nas proximidades de onde atualmente está localizado o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, existe a favela da "Panaia". O nome da comunidade foi dado em referência à empresa, que era proprietária do terreno que foi invadido após o encerramento das operações comerciais, e posteriormente utilizado para a construção dos primeiros casebres.
Para uns poucos passageiros, havia uma anedota que dizia que PANAIR significava "Pelo Atraso Não Adianta Ir Reclamar".
Na foto, à esquerda, vê-se o desembarque da seleção brasileira após voltar da Suécia, em 1958, com o título de campeã mundial daquele ano, com uma vitória por 5 x 2, sobre a anfitriã.
No desembarque, muitos populares à espera dos campeões mundiais, que desembarcaram do DC-6 da PANAIR DO BRASIL.
AERONAVES
Como subsidiária da Pan American Airways, a Panair utilizou diversos tipos de aeronaves. Começou operando oito modernos hidroaviões: quatro Consolidated Commodore e quatro Sikorsky S-38.
Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros.
Nos anos 60, foi também a introdutora da aviação a reação no Brasil operando o Sud-Aviation SE-210 Caravelle em operação e terminou seus dias nas asas dos Douglas DC-8, que eram quadrirreatores bem avançados na época. A Panair também operou com os Douglas DC-6 e DC-7.
Com estas aeronaves operava desde os grotões da Amazônia até as principais cidades européias e Oriente Médio, chegando até Beirute, Líbano.
