Aeroporto de Guarulhos: quase uma cidade

A construção do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi idealizada na década de 70. Estudos de engenharia produzidos por empresas nacionais e estrangeiras, além de razões de ordem estratégica indicavam a conveniência de aliar os interesses da aviação comercial e da aviação militar. Daí, a decisão de construir o aeroporto compartilhado com a Base Aérea de São Paulo, que foi construída no início da década de 40 em um grande terreno doado pelas famílias Samuel Ribeiro e Guinle. Em 1977, após diversas negociações, decidiu-se que o melhor lugar para a construção do Aeroporto Internacional era em Cumbica, que dista cerca de 25 Km do centro da capital. A partir disto, diferentes medidas foram tomadas pelo governo do Estado de São Paulo, entre elas, a desapropriação de áreas para a instalação do aeroporto que seria compartilhado com a Base Aérea de São Paulo já instalada. Em 1980, começaram as obras do novo sistema aeroportuário e em 1985, concluída a primeira fase do projeto, foi inaugurado o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, que atualmente mais parece uma grande cidade auto-suficiente. Diariamente, com 66 posições definidas para parada de aeronaves, cerca de 100 mil pessoas transitam pelo local, que liga a capital paulista a 24 países e 138 cidades brasileiras e estrangeiras. São 370 empresas instaladas, entre elas cerca de 40 companhias aéreas, gerando mais de 22 mil empregos diretos e 60 mil empregos de forma indireta. Com capacidade para atender até 17 milhões de passageiros por ano em dois terminais, o aeroporto recebe anualmente cerca de 12 milhões de usuários e se prepara para a construção de um terceiro terminal de passageiros, o que elevará a sua capacidade para 29 milhões de passageiros/ano. As obras, em fase de licitação, estão previstas no Plano Diretor do Aeroporto, e devem ser iniciadas em breve. O Aeroporto Internacional de São Paulo é também um dos principais modais de logística de carga aérea do Brasil. A demanda de vôos diários internacionais transporta desde frutas produzidas no Vale do São Francisco aos medicamentos mais sofisticados criados pela ciência. O terminal de cargas do aeroporto é o maior da América do Sul e na América Latina perde apenas para o da Cidade do México. No ano passado, passaram pelos terminais de importação e exportação 230,8 mil toneladas de carga.

Fonte:Revista Flap

Aeronaves: Junkers Ju 52

Junkers Ju 52 é um avião alemão com motor a pistão fabricado entre 1932 e 1945 pela empresa Junkers, com capacidade de 17 passageiros. Também é conhecido como "Tante Ju" ou Auntie Ju, e apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial como "Iron Annie". Foram produzidas mais de 4.000 unidades para utilização civil e militar. É um dos aviões mais bem sucedidos na história da aviação européia.

Junkers Ju 52/3m HB-HOY versão CASA 352, operado pela empresa Ju-Air (Suíça - 2004).

Histórico

Projetado por Ernst Zindel na fábrica da cidade de Dessau, o modelo inicial tinha apenas um motor, o Ju 52/1m. Seu protótipo foi produzido em 1931 e certificado no mesmo ano pelo Ministério dos Transportes do Reich. Devido a falta de interesse por parte dos compradores, principalmente da Deutsche Lufthasa, foram adicionados ao avião mais dois motores para aumentar seu desempenho, mudando sua denominação para Ju 52/3m. O 3m significa drei motoren, ou três motores. Algumas fontes indicam ter sido da empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) o pedido pela adição de mais dois motores, enquanto outras afirmam ser a requisição da Deutsche Lufthasa. Fabricado com motores BMW, alguns modelos para exportação também utilizavam motores Pratt & Whitney Wasp ou Bristol Pegasus.

Os primeiros aviões com esta nova configuração e motores Pratt & Whitney foram entregues ao Lloyd Aéreo Boliviano, e batizados como "Juan del Valle" e "Huanuni".

O avião batizado de "Bolívar" da LAB foi vendido à VASP, sendo este o primeiro a realizar a ponte aérea Rio-São Paulo em 1936, decolando do aeroporto de Congonhas com o registro PP-SPD.

Transformou-se na aeronave padrão da Lufthansa, representando 74% da frota em 1944. Realizava uma viagem Berlim-Roma com sobrevôo dos Alpes em apenas 8 horas, um tempo considerado excelente para a época. No entanto, por não possuir cabine pressurizada, era equipado com máscaras de oxigênio para vôos de grande altitude.

Pela South African Airways, o Ju 52 realizou vôos na rota Cidade do Cabo - Joanesburgo. Ao total, a companhia aérea utilizou 13 aviões deste modelo.

No Canadá também foi utilizado para transportar madeira e outros equipamentos de mineração, especialmente por um dos poucos Ju 52/1m existentes (apenas 7 foram construídos), com registro CF-ARM da Canadian Airways Limited de Winnipeg.

Começou a perder espaço no mercado com o surgimento dos aviões Douglas DC-2 e DC-3, que eram mais econômicos e transportavam um número maior de passageiros.

Em 1944 foi permitida a construção do modelo pela Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) da Espanha, sendo então designado de CASA 352-L. Os Ju 52 também foram produzidos na França a partir de 1942, em uma fábrica da empresa aeronáutica francesa Amiot, incorporada pela Junkers durante a guerra, localizada na cidade de Colombes. Os aviões produzidos nesta planta foram batizados de Amiot AAC.1 Toucan. Após a guerra, alguns destes modelos foram para a Força Aérea Portuguesa, Air France e CSA Czech Airlines.

Esteve em serviço pela Força Aérea Suíça até a década de 1980. Atualmente, alguns exemplares ainda voam na Alemanha, Suíça e Estados Unidos para passeios turísticos. Outros dois exemplares restaurados estão na África do Sul e França.

Uso militar

Sua primeira utilização militar foi para o transporte de tropas bolivianas e equipamentos para o front de batalha pelos cinco aviões do LAB durante a Guerra do Chaco, conflito entre Bolívia e Paraguai.

Na guerra civil espanhola, o Ju 52 foi utilizado como transporte de tropas, principalmente de soldados vindos do Marrocos para a Espanha, além de servir de bombardeiro e transporte para missões de pára-quedistas pela Legião Condor, uma força de aviadores voluntários enviados pela Alemanha para ajudar o General Franco.

O mesmo uso foi feito durante a Segunda Guerra Mundial para o transporte de tropas e suprimentos para a frente oriental (Stalingrado), ou para o norte da África (Afrika Korps).

A versão Ju 52/3m W, hidroavião, serviu na campanha da Noruega em 1940 e posteriormente no teatro de operações do mediterrâneo.

O Ju 52 também foi uma peça fundamental na Operação Merkur (invasão alemã da ilha de Creta) no ano de 1941, como avião de transporte de para-quedistas. A operação foi considerada um sucesso, pois seus objetivos de conquista foram alcançados. No entanto, as baixas de para-quedistas foram grandes e pouco mais da metade dos 493 aviões que participaram da invasão foram danificados ou destruídos. Devido as altas perdas humanas e materiais desta operação, não foi realizada pela Alemanha mais nenhuma grande ofensiva utilizando tropas aerotransportadas.

Um modelo do Ju 52 estacionado no Equador da empresa Syndicato Condor, subsidiária da Lufthansa no Brasil, foi um dos primeiros aviões capturados pelos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Durante este período beligerante, inúmeros Ju 52 foram destruídos. No entanto, alguns aviões capturados foram postos em serviço das forças vitoriosas, sendo alguns utilizados pela Aeroflot.

O mais antigo Ju 52 em operação

O mais antigo Ju 52 em operação ao final de 2005 foi produzido em 1936 com número de série 5489, registro D-AQUI "Fritz Simon" (foto ao lado - Junkers Ju 52/3m D-CDLH da Lufthansa. D-AQUI, pintado nas laterais, é a inscrição original do avião), posteriormente vendido para a DNL Det Norske Luftfartsselskap em 1936, tornando-se o LN-DAH "Falken".

Confiscado pelo Exército Alemão em 1940, foi dado o antigo registro D-AQUI e nomeado "Kurt Wintgens". Após a guerra, os Aliados devolveram o avião aos antigos proprietários, a DNL. Registrado como LN-KAF "Askeladden", serviu no trajeto Tromsø - Kirkenes da costa norueguesa de fevereiro de 1948 até 1956.

Ficou estacionado no aeroporto Fornbu de Oslo por um ano, sendo vendido para a empresa Transportes Aereos Orientales do Equador, adotando o novo registro HB-ABS "Amazonas". Saiu de serviço em 1963 e permaneceu no Aeroporto de Quito por seis anos.

Comprado pelo ex-piloto da Força Aérea Americana Lester Weaver por U$ 52,500, foi registrado como N130LV e categorizado como "experimental" pelas autoridades norte-americanas.

No ano de 1975, o escritor estadunidense Martin Caidin comprou o avião por U$150.000, batizando-o como "Iron Annie". Com o novo registro N52JU, foi utilizado em exibições aéreas até a Lufthansa adquiri-lo em dezembro de 1984. Voou até Hamburgo via Groenlândia, Islândia e Inglaterra. Obteve novo registro oficial D-CDLH, sendo então batizado de "Tempelhof". No entanto, o antigo registro D-AQUI também está pintado em suas asas e laterais.

Fonte: Wikipádia

Embraer entrega primeiro Phenom 100 para cliente da Índia

A Embraer anunciou a entrega de um jato executivo Phenom 100 para uma empresa de fretamento de voos sob demanda com sede em Mumbai, Índia. O avião é o primeiro de 18 aparelhos do tipo encomendados pela Invision Air há três anos, junto com outros dois jatos Phenom 300. Para apoiar as operações desses e outros aviões executivos que entram em operação na Índia, a Embraer também contratou um novo centro de serviços no país que fornece manutenção e reparos gerais para estas aeronaves, além do modelo Legacy 600 na região.

Fonte: Revista Flap

Embraer doa protótipo do ERJ 145 para o MUSAL

A Embraer entregou o protótipo ERJ 140 matriculado PT-ZJA ao Museu Aeroespacial (MUSAL). Esta aeronave deu início à família de jatos regionais ERJ 145 do fabricante brasileiro e passará a integrar o acervo do museu, que hoje conta com cerca de uma centena de outras aeronaves históricas. A Embraer começou a desenvolver uma aeronave a jato para 50 assentos em 1989, mas o projeto foi interrompido devido à crise por que passava a empresa. Em 1991, porém, o desenvolvimento do EMB 145 (designação original do ERJ 145) foi reativado e começaram os estudos para programar algumas alterações. Assim, o protótipo PT-ZJA do ERJ 145 realizou o primeiro voo em agosto de 1995. Para atender ao mercado, a Embraer decidiu desenvolver novas versões utilizando a plataforma do ERJ 145, o que resultou no lançamento do ERJ 135, com capacidade para 37 assentos. Assim, o protótipo PT-ZJA teve a configuração original alterada para ERJ 135 e voou pela primeira vez em julho de 1998. Posteriormente, a Embraer anunciou o desenvolvimento do ERJ 140, em setembro de 1999. O modelo foi concebido para acomodar 44 passageiros. Novamente, este protótipo foi modificado em sua estrutura e voou pela primeira vez na configuração do ERJ 140 em 27 de junho de 2000. 23/11/10

Fonte:Revista Flap

Suadações!

É com muito prazer que a família "Asas do Tocantins" saúda com boas vindas nosso mais novo membro, Sr. Airton Melo.
Sinta-se em casa.

"Voar é preciso"

Aeronaves: Ilyushin IL-96

O Ilyushin IL-96 é um avião de transporte de longo curso fabricado pela Ilyushin. É operado príncipalmente na Rússia e na Ásia, além de Cuba, onde é operado pela Cubana de Aviación. Possui 55,40metros de comprimento e 60,10 metros de envergadura. Com uma autonomia em media de 7300km. Seguindo o fracasso do Il-86, a Ilyushin decidiu em meados da década de 80 lançar-se novamente no desenvolvimento de um wide-body quadrimotor, desta vez tentando redimir os erros cometidos com o Il-86.

Apesar de sua aparência idêntica, o Il-96 é na verdade uma aeronave completamente nova, incorporando novas tecnologias e principalmente, novos motores, mais silenciosos e econômicos que os de seu antecessor.

O primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural em setembro de 1988, e juntamente com mais três unidades absorveu o processo de homologação ao longo de quatro anos, com a certificação emitida pela FAS em 1992. O primeiro exemplar de produção entraria em operação na Aeroflot já no ano seguinte, com o nome Il-96-300, o "-300" representando sua capacidade máxima de passageiros. Logo tornou-se o principal equipamento "soviético" usado em rotas de longo alcance(naquele momento os primeiros aviões ocidentais de longo alcance entravam também em operação na empresa), inclusive por muito tempo também para o Brasil.

Apesar de toda a expectativa depositada sobre o modelo, que sem dúvida tem muitas qualidades técnicas, o resultado de vendas foi pífio, com apenas 15 unidades vendidas, porém, muito disto deve-se com certeza as dificuldades econômicas enfrentadas pela Rússia nesse período, e para complicar, aviões russos não são commodities muito apreciados por empresas de leasing, principalmente pelas dificuldades de financiamento encontradas.

Seja como for, o Il-96 abriu caminho para uma das primeiras grandes parcerias da indústria local com o ocidente, dando origem ao projeto Il-96M, uma versão alongada, equipada com motores Pratt&Whitney PW2237 e aviônica Collins. As vantagens obtidas principalmente pelos motores colocando pela primeira vez um modelo russo em condições de competir economicamente com os similares ocidentais.

O primeiro protótipo realizou o vôo inaugural em abril de 1993 e desde então o processo de homologação vem se arrastando. Oferecido tanto na versão de passageiros(Il-96M), com capacidade de até 350 passageiros em classe única, ou como cargueiro(Il-96T), transportando mais de 90 toneladas de carga, já registra mais de 50 encomendas é hoje em dia uma das grandes esperanças da combalida indústria aeronáutica russa. O Ilyushin IL-96 (em Russo: Ил-96) é um avião de transporte de longo curso fabricado pela Ilyushin, da Rússia. É operado príncipalmente na Rússia e na Ásia, além de Cuba, onde é operado pela Cubana de Aviación. Possui 55,40 metros de comprimento e 60,10 metros de envergadura. Com uma autonomia em media de 7300km.

O Ilyushin Il-96 é uma aeronave curta, de longo prazo, e de avançado nível de desenvolvimento tecnológico em relação ao primeiro avião de fuselagem larga produzido pela Rússia, o Ilyushin Il-86. Possui asas supercríticas equipadas com winglets, uma cabine com glass cockpit e sistema fly-by-wire de controle. Ele voou pela primeira vez em 1988 e foi certificado em 1992. O IL base-96-300 está equipado com moderna aviônica russa integrando seis multi-funções de Color LCD Displays, sistemas de navegação inercial e de satélite, e uma Traffic Collision Avoidance System/TCAS (incluindo o modo "S"). Ele permite que a aeronave a ser operada com dois tripulantes. A aviônica corresponde aos requisitos modernos em rotas internacionais na Europa e América do Norte (RNP-1) e permite navegação e aterragem em condições meteriológicas severas tipo CAT III/A. O Il-96 é oferecido em três variantes principais: o Il-96-300, Il-96M/T e Il-96-400.

O Il-96-300 tem uma capacidade de passageiros padrão de 262 lugares, uma configuração de duas classes com 18 lugares, com uma distância entre assentos de 54 polegadas (140 cm) e 244 lugares, com um espaçamento de 32 cm (81). As cozinhas são posicionados no convés superior, e no andar inferior pode acomodar 18 recipientes LD-3 e áreas de descanso da tripulação. Embora o seu preço de tabela é superior a 30% inferior ao equivalente tipos ocidental, as companhias aéreas russas não são particularmente ansiosas para comprá-lo. Em setembro de 2006, há apenas 16 Il-96-300 em operação com: Aeroflot (de 6 a 17), KrasAir (2), Domodedovo Airlines (3; realmente operado por KrasAir em nome da aliança AiRUnion), Atlant-Soyuz Airlines (1; versão de carga), da Cubana de Aviación (3) e Rossiya (2).

Cmt AriJr, essa é pra você.

Incidente com avião da FAB interdita pista do Campo de Marte

O aeroporto do Campo de Marte foi interditado por volta das 16h20 desta sexta-feira (12) por causa de um incidente com uma aeronave da Força Área Brasileira (FAB) que teve um pneu estourado.

De acordo com a assessoria de imprensa da Aeronáutica, a aeronave C-105 Amazonas estava em manutenção programada quando apresentou problema nos pneus.

Equipes de emergência foram mobilizadas para o socorro, mas não houve feridos.

Fonte:G1