A380 Qantas faz pouso de emergência em Cingapura

Um Airbus A380 da compahia australiana Qantas, que registrou uma avaria no espaço aéreo da Indonésia, realizou um pouso de emergência em Cingapura nesta quinta-feira (4) pela manhã (horário local, madrugada no Brasil), informou o ministério do Exterior da Austrália.

O avião, com 433 passageiros e 26 tripulantes, teve um problema técnico ao sobrevoar a ilha de Batam, confirmaram autoridades da Indonésia.

Segundo a agência de notícias France Presse (AFP), fumaça saiu da parte inferior da aeronave pouco depois do pouso emergencial. O avião foi cercado por seis caminhões do Corpo de Bombeiros, que usaram um produto químico para resfriar uma turbina.

O governo australiano informou que nenhum passageiro ou integrante da tripulação se feriu durante a manobra emergencial. Não houve tumulto durante o esvaziamento da aeronave.

“O avião aterrissou sem incidentes no Aeroporto Changi, e nenhum passageiro nem tripulante ficou ferido”, afirmou um comunicado do Ministério de Relações Exteriores.

De acordo com a imprensa indonésia, uma pequena explosão chegou a jogar fragmentos do avião no espaço aéreo da Indonésia. Pouco depois, o avião começou a despejar combustível para fazer a aterrissagem forçada, informou Tatang Kurnia, chefe do Conselho de Segurança de Transporte da Indonésia.

Fonte: G1

Partes de uma aeronave: Auxiliary Power Unit

A Auxiliary Power Unit ou Unidade Auxiliar de Energia (APU) é um aparelho em veículos que provê energia para outras funções além da propulsão, que já é gerada por uma unidade primária. Eles são comumente encontrados en grandes aeronaves, da mesma forma que em alguns grandes veículos terrestres.

APU do Airbus A380

Funções do APU

O objetivo primário de um APU em uma aeronave é prover energia para iniciar os motores principais. Motores à turbina devem ser acelerados a uma velocidade rotacional alta para obter compressão suficiente do ar para se manter sem auxílio de outro equipamento. Outros pequenos motores a jato são usualmente iniciados com o auxílio de um motor elétrico, enquanto grandes motores utilizam normalmente um motor à turbina para auxiliar na ignição. Antes que os motores estejam a ser ligados, o APU é iniciado, normalmente por uma bateria ou acumulador hidráulico. Uma vez que o APU esteja funcionando, ele fornece fonte elétrica, pneumática ou hidráulica, dependendo do design, para dar ignição aos motores principais.

APUs também são utilizados para manter ligado outros acessórios enquanto os motores principais estão desligados. Isto permite à cabine continuar confortável enquanto os passageiros estão embarcando antes da aeronave ligar seus motores. Energia elétrica é utilizado para rodar sistemas para os cheques pré-voo. Alguns APUs também são conectados a uma bomba hidráulica, permitindo a tripulação operar equipamentos hidráulicos, como os Controles de Voo ou flaps antes de iniciar os motores. Esta função também pode ser utilizada, em algumas aeronaves, como um auxílio em voo em caso de falha de motor ou do sistema hidráulico.

Aeronaves equipadas com APUs podem também aceitar fontes externas de energia elétrica e pneumática de um equipamento de solo (GPU - Ground Power Unit) quando o APU está inoperante ou não é para ser utilizado.

APUs equipados em aeronaves ETOPS (Operações bi-motoras com alcance extendido - Extended-range Twin-engine Operations) são um equipamento crítico em favor da segurança, pois eles fornecem fontes de eletricidade e ar comprimido no lugar de um motor ou gerador em falha. Enquanto alguns APUs não podem ser ligados em voo, as aeronaves operadoras em ETOPS, devem ter os APUs que possam ser ligados em voo até o teto de serviço da aeronave. APUs recentes podem ser ligados em uma altitude de até 43.000 ft. (≈ 13.000 m), como o Hamilton Sundstrand APS5000 para o Boeing 787 Dreamliner. Se o APU ou o gerador elétrico não estiverem disponíveis, a aeronave não podem ser liberadas para voos ETOPS e é forçado a realizar uma etapa mais longa que seja não-ETOPS.

APIC APS3200 APU para o Airbus 318/319/320/321

História

O Boeing 727 em 1963 foi o primeiro transportador a jato a possuir um APU com turbina à gás, permitindo à aeronave operar em aeródromos menores, independente de facilidades de solo. O APU pode ser identificado em muitas aeronaves modernas por um tubo de escapamento na cauda da mesma.

Seções do APU

Um APU típico para aeronaves de transporte comercial possui três seções principais:

• Seção de Energia
• Seção do Compressor e
• Seção de Caixa de velocidades

TAM Vai Fazer o Primeiro Vôo na América Latina Usando Biocombustíveis a Base de Pinhão-Manso

Quem sente culpa por ajudar a esquentar o planeta ao viajar de avião vai gostar desta. A TAM acaba de anunciar que, no segundo semestre, pretende testar o bioquerosene. A iniciativa não é necessariamente novidade. Em fevereiro de 2008, o empresário Richard Branson, dono do grupo Virgin, atraiu os holofotes da mídia internacional ao promover o primeiro vôo comercial com o uso de ecocombustível à base de óleos vegetais. Um Boeing 747 de sua companhia cruzou os ares de Londres a Amsterdã, sem passageiros a bordo, com um dos quatro motores utilizando combustível feito de babaçu e coco da Amazônia.

Agora, a TAM é a primeira companhia brasileira a voltar os olhos para a questão – e deve ganhar algum crédito por isso. Até o fim deste ano, a empresa pretende realizar um vôo de demonstração com bioquerosene produzido a partir do pinhão manso, uma biomassa vegetal de segunda geração (o que quer dizer que não compete com a produção de alimentos). Se vingar, será o primeiro da América Latina com combustível renovável. Os testes vão ser feitos com um Airbus A320, também em um vôo sem passageiros. A TAM investiu US$ 150 mil no projeto e a Airbus, US$ 70 mil.

Não é de hoje que as empresas de aviação tentam mostrar ao mundo que é possível, sim, levar para o céu o que já é apontado em terra como uma das soluções para a alta do preço do barril de petróleo e para os impactos ambientais provocados pelos combustíveis fósseis. Fabricantes de aviões e motores e entidades da indústria aeronáutica há anos investem em pesquisas para desvendar qual combustível alternativo é mais adequado para os aviões.

O transporte aéreo é responsável por 3% das emissões de gases do efeito estufa no mundo. Não é muito, se comparado ao transporte rodoviário (13%) e à geração de energia e aquecimento (20%). Mas o crescimento da indústria tende a alavancar a poluição. Em geral, a aviação cresce, em média, duas vezes mais do que o PIB mundial. Durante a convenção de Copenhague, em dezembro passado, o setor se comprometeu a cortar em 50% suas emissões de gases até o ano de 2050.

Pouca gente sabe, mas foi um brasileiro quem descobriu a possibilidade de se produzir combustível a partir de vegetais. Corria o ano de 1977 quando o engenheiro químico Expedito Parente teve seu momento heureca!. Estava em seu sítio, ao sul da cidade de Fortaleza, bebericando uma cachaça à sombra de um ingazeiro, quando pensou em obter o produto com base em óleo de sementes. Depois de muitos testes, conseguiu transformar em algo real as fórmulas químicas que há tempos conhecia dos livros. Agora, a invenção começa a alçar vôo próprio.

Fonte:Época

Avião anfíbio faz pouso forçado no rio Parnaíba, na zona Norte de Teresina - Pi

Um avião anfíbio fez um pouso forçado na noite desta quinta-feira (21) nas águas do rio Parnaíba, zona Norte de Teresina. O incidente aconteceu nas proximidades do Iate Clube.

O avião vinha de São Luís e teve dificuldades ao tentar pousar no aeroporto por causa de problemas no trem de pouso. Não houve feridos. O avião bateu em uma ribanceira e danificou parte do bico

O piloto Lázaro Pereira afirmou que estava vindo de São Luis trazendo um empresário, que não teve o nome divulgado, para o aeroporto de Teresina, quando teve dificuldades para pousar e como o avião tem alternativa para pousar em terra ou em água, ele preferiu pousar no rio.

Afirmou ainda que ninguém ficou ferido. ‘’Foi um pouco normal’’, disse. O avião ficará na água durante a noite e deve ser resgatado na manhã desta sexta-feira. O acidente atraiu curiosos ao local, que foram surpreendidos pelo barulho.

O avião ficou danificado na lateral da fuselagem. As asas ficaram intactas. ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) fará investigação de como aconteceu o acidente.

Fonte: Meionorte.com

FAB já transportou mais de 500 toneladas de suprimentos para vítimas da seca na Amazônia

A Força Aérea Brasileira (FAB) continua a ajuda humanitária às vítimas da seca na região amazônica. Nestes últimos dias, o centro da Operação Seca tem sido o município de Tefé (AM). Duas aeronaves C-130 Hércules, provenientes do Rio de Janeiro, repetem, diuturnamente, o mesmo trajeto (Manaus-Tefé-Manaus) levando 14 toneladas de mantimentos em cada trajeto. Ao todo, cerca de 500 toneladas já foram transportadas para Cruzeiro do Sul (AC), Tabatinga e Tefé (AM).

Enquanto os aviões da FAB estabelecem essa ponte área, a Defesa Civil do Amazonas e o Exército Brasileiro percorrem estradas e rios, entregando alimentos, medicamentos e kits de higiene. As comunidades, literalmente “ilhadas” pela seca, recebem com alegria os mantimentos e retribuem a ajuda com um largo sorriso. Ao final de cada dia, todos os envolvidos torcem para que a chuva venha logo e volte a proporcionar o famoso tráfego fluvial, tão comum na região amazônica.

Na avaliação do Comandante do Sétimo Comando Aéreo Regional (VII COMAR), Major-Brigadeiro-do-Ar Nilson Soilet Carminati, a operação tem sido um sucesso. “O próprio governo do Estado do Amazonas agradeceu, em nome do povo amazônico, o empenho dos militares da FAB na árdua missão de minimizar a calamidade provocada pela seca”, ressaltou o Oficial-General. “Isto enaltece o trabalho da FAB e prova que estamos prontos para apoiar instituições federais, apresentando a nossa capacidade logística a um povo tão necessitado”, complementou o Major-Brigadeiro Carminati.

Fonte: CAVOK

Partes de uma aeronave: Cabine de Pilotagem

A Cabine de pilotagem (em inglês, Cockpit) é uma zona situada na frente de um avião, onde os pilotos controlam o mesmo. A cabine de pilotagem de um avião inclui uma série de instrumentos de voo, tais como o altímetro, indicadores de altitude, velocidade e orientação, piloto automático, controlo dos flaps e do trem de aterragem; inclui, também, a manche ou Sidestick, consoante a aeronave.

Dependendo do tipo de aeronave, uma cabine de pilotagem pode albergar mais do que um piloto, podendo assim ter espaço para um co-piloto, um navegador , e um engenheiro de vôo (em Inglês: Flight Engineer).

Fonte: Wikipédia

Boeing estima a necessidade de mais de 1 milhão de pilotos e pessoal de manutenção para os próximos 20 anos

A indústria de aviação comercial vai demandar 466.650 pilotos e 596.500 trabalhadores de manutenção, nos próximos 20 anos, para acomodar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição, de acordo com a avaliação de previsão da equipe da Boeing . As empresas aéreas precisarão de cerca de 23.300 novos pilotos e 30.000 funcionários de manutenção, por ano, de 2010 até 2029.

A previsão da equipe da Boeing é baseada no Current Market Outlook – estudo da Boeing que reúne as perspectivas da aviação para os próximos 20 anos -, amplamente considerado como a análise mais compreensiva e respeitada do mercado de aviação comercial. “Quando você soma todos os números, você rapidamente entende as questões que a indústria vem enfrentando”, disse Roei Ganzarski, chefe de Atendimento ao Cliente, da Boeing Training & Flight Services. “O nosso desafio é adaptar o nosso treinamento para engajar a futura geração de pessoas que irão voar e manter mais de 30.000 aviões que serão entregues até 2029”.

O maior crescimento de pilotos e pessoal de manutenção estará na região da Ásia Pacífico, com a necessidade de 180.600 e 220.000 profissionais respectivamente. Dentro da Ásia, a China vivenciará a maior necessidade de pilotos e trabalhadores de manutenção – 70.600 e 96.400 respectivamente.

A América do Norte irá precisar de 97.350 pilotos e 137.000 profissionais de manutenção. A Europa precisará de 94.800 novos pilotos e 122.000 trabalhadores de manutenção. A África demandará 13.200 pilotos e 15.000 em pessoal dedicado a manutenção. O Oriente Médio precisará de 32.700 novos pilotos e 44,500 funcionários de manutenção. A América Latina precisará de 37.000 pilotos e 44,000 profissionais de manutenção. A Comunidade dos Estados Independentes (CIS) precisará de 11.000 pilotos e 14.000 funcionários para manutenção de suas aeronaves.

“Para acomodar essa crescente demanda, será vital conciliar o treinamento com os estilos de aprendizado dos estudantes que virão”, disse Ganzarski. Durante o recente Simpósio de Treinamento de Aviação da Ásia-Pacífico, que aconteceu em Kuala Lumpur, Ganzarski reforçou a necessidade de mudanças nas metodologias atuais de treinamento. “Como indústria, precisamos nos adaptar aos estilos de aprendizado de amanhã – com pilotos e mecânicos muito mais familiarizados com novas tecnologias – e garantindo que o treinamento seja globalmente acessível e adaptável às necessidades individuais e de acordo com a capacidade de absorção de cada um.

Fonte:AviaçãoBrasil.com.br