Dedicado aos aficcionados pelo aeromodelismo e aviação.
sexta-feira, 19 de fevereiro de 2010
TAM é punida em R$ 1,948 mi por falha no call center
Companhia não oferecia opção reclamação e cancelamento no atendimento telefônico
A companhia aérea TAM foi multada em R$ 1,948 milhão por descumprimento das regras de atendimento do call center, fixadas pelo decreto 6.523 de 2008. A empresa teria cometido duas infrações, segundo o DPDC (Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor), do Ministério da Justiça.
A primeira irregularidade estaria na não existência das opções "reclamação" e "cancelamento" dentre as apresentadas ao consumidor no atendimento telefônico. O outro problema foi o tempo médio de espera, que superava três minutos. O decreto estabelece um prazo máximo de um minuto. "É uma autuação simples, mas bastante importante", afirmou o diretor do DPDC, Ricardo Morishita.
O processo foi instaurado contra a TAM em novembro de 2009, mas o fim da investigação ocorreu apenas nesta semana, com a punição da empresa. Morishita explicou que o valor da multa foi calculado com base na condição econômica da companhia aérea, a vantagem auferida com o descumprimento do decreto e a gravidade das irregularidades.
Várias empresas já foram autuadas, mas o diretor do DPDC diz que o número de denúncias pelo uso do call center tem diminuído. Ele alerta para a necessidade de o consumidor continuar procurando os seus direitos.
- O consumidor não tem de desenvolver habilidades especiais para cancelar ou reclamar de um serviço.
Morishita lembra que muitos Procons, como o de São Paulo, oferecem um espaço no próprio site para que o consumidor possa fazer sua denúncia. Ele orienta o consumidor a solicitar sempre, após o atendimento no call center, uma cópia da gravação da conversa. O diretor informa que as empresas são obrigadas a fornecerem uma cópia em CD ou por e-mail.
- Poucos consumidores utilizam a cópia da gravação. Se a empresa se recusar a fornecer, já gera a presunção da veracidade da alegação da reclamação do consumidor.
Ele diz que a solicitação da cópia da gravação é um instrumento criado para garantir o bom atendimento. "Se cada consumidor pedir a cópia da gravação, é a garantia de que o atendimento será melhor", defendeu. Ele lembra que a gravação também pode ser usada como prova na Justiça para um pedido de reparação de danos.
O Hospital Israelita Albert Einstein informou na tarde desta quinta-feira que o cinegrafista Alexandre Silva de Moura, 36, deve ser retirado do coma induzido nos próximos dias. Ele está internado desde o último dia dez, quando se feriu na queda de um helicóptero da Record na zona oeste de São Paulo.
Em nota, o hospital informou que Moura foi submetido a uma traqueostomia -procedimento cirúrgico no pescoço que estabelece um orifício artificial na traqueia, abaixo da laringe - nesta quinta, como parte do processo de retirada do coma. O procedimento ocorreu sem nenhuma complicação. Apesar disso, o estado de saúde do cinegrafista ainda é considerado grave. Ele permanece internado na UTI (Unidade de Terapia Intensivo) da instituição e respira com auxílio de aparelhos, afirmou o hospital.
A aeronave - modelo Esquilo, prefixo PT-YRE - caiu em um gramado no Jockey Club, na zona oeste da cidade, por volta das 7h20, quando realizava imagens de um assalto ocorrido durante a madrugada na avenida Morumbi. O piloto Rafael Delgado Sobrinho, 45, morreu na hora. A Aeronáutica informou ter iniciado as investigações para determinar as causas do acidente.
Em nota, a Record lamentou o acidente e informou que o piloto relatou falha durante o voo. "A aeronave estava operando normalmente, atendendo a todos os telejornais da manhã, em sobrevoo pela cidade de São Paulo, quando a equipe relatou dificuldades. Em seguida perdemos o contato com o aparelho", diz um trecho da nota.
Frequência diária e sem escalas ligando cidade do interior à capital paulista entra em operação no início do mês de março
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A Passaredo inicia em 8 de março a operação diária de um voo direto entre São José do Rio Preto, no interior paulista, e o aeroporto de Guarulhos. Hoje, a companhia área liga as duas cidades, mas com escala em Ribeirão Preto.
O novo voo sairá do interior às 10h40 e chegará em São Paulo às 11h55. Na volta, o avião deixa Cumbica às 16h20 e pousa em Rio Preto às 17h35. A aeronave que vai operar a nova frequência é o Brasília, e o valor da tarifa, já disponível no site da companhia, varia a partir de R$ 199.
Qual é o melhor aeromodelo para se começar no hobby?. A resposta em relação a um aeromodelo é: "Compre um modelo trainer". Mas porque um aeromodelo trainer e não aquele lindo P-54? Simplesmente porque estes são modelos mais avançados, que não permitem um "errinho" bobo, ao contrário do avião trainer que é o mais fácil de pilotar.
Começar sozinho é possível, porém mais complicado e não é recomendado devido ao grande risco de danificar o aeromodelo ou até ferir um espectador. É NECESSÁRIO ter um instrutor, pois sem ele é quase impossível aprender a voar. Não adianta falar que é piloto de avião real ou que já pilotou no simulador. Um instrutor poderá observar um problema que um iniciante talvez não perceba, ele que poderá pousar o aeromodelo com segurança caso o motor "morra" ou o aeromodelo apresente algum problema em vôo, e, além de tudo, ao voar na sua primeira vez, sua adrenalina estará à tona, o que pode até mesmo causar a queda do aeromodelo. Não dá pra aprender sem um instrutor! E como achar um instrutor? Procure um clube de sua cidade, que certamente terá um!
Se conhecer algum clube de aeromodelismo, vá em frente! Caso não conheça nenhum, poderá ver alguns que estão na Internet, no site da ABA (Associação Brasileira de Aeromodelismo). A maioria dos aeromodelistas e clubes estão abertos a novos amigos e lhe estenderão a mão para ajudar no que você necessitar.
O Boeing 307 Stratoliner foi a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada. Esse recurso permitiu que o avião realizasse cruzeiros a uma altitude de 20000 pés (6000 m), bem acima das perturbações atmosféricas. O modelo 307 tinha capacidade para cinco tripulantes e 33 passageiros. A cabina era de quase 12 pés de diâmetro. Foi o primeiro avião a fim de incluir um engenheiro de vôo como um membro da tripulação.
História Operacional
Um total de 10 Stratoliners foram construídos e o primeiro vôo foi em 31 de Dezembro de 1938. Um Boeing 307 protótipo NX 19901 caiu em 18 de Março de 1939 durante um vôo de testes. Até 1940 realizava rotas entre Los Angeles e Nova Iorque, bem como a localidades na América Latina. O multi-milionário Howard Hughes comprou um modelo para seu uso pessoal e o transformou num luxuoso avião. Esse avião foi, posteriormente, vendido à empresa de petróleo de Glenn McCarthy, em 1949.[2] O Haiti e os Estados Unidos utilizaram o 307 em operações militares.
Características Gerais
Tripulação: 5, incluindo dois pilotos e engenheiro de vôo
Com a falência de duas das empresas mais tradicionais do Brasil, VASP e Transbrasil, suas aeronaves tiveram vários destinos. E um deles foi o sucateamento em áreas remotas de aeroportos brasileiros como os de Guarulhos e Brasília.
Nessa área isolada do Aeroporto de Brasília encontram-se três 737-200 da VASP, três 767-200 da Transbrasil e um Fokker 50 da Empresa TAVAJ, dentre outras aeronaves turbo-hélices.
É uma pena ver aviões de empresas tão tradicionais e que ajudaram a construir a história do Brasil, trouxe o desenvolvimento e encurtaram as distâncias, assim, sucateados.
Empresas falidas escrevendo ainda a história do Brasil, porém de maneira que não gostaríamos que fosse.
A VASP - Viação Aérea São Paulo -, foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente. Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
Vickers Viscount V.827 prefixo PP-SRD da VASP, aqui fotografado no Rio de Janeiro em Julho de 1973
As duas rotas iniciais foram São Paulo - Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo - Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros vôos regulares da empresa. Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de Auto-Estrada Washington Luís e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SMH, NO PÁTIO REMOTO DO AEROPORTO DE BRASÍLIA EM 29.12.2005
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infra-estrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de vôo e atingia 250 km/hora. Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia vôos para Goiânia. Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para vôos com instrumentos, os chamados "vôos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determindo período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de vôo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) vôos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Douglas MD-11 da VASP, em Toronto, Canadá - 25.10.1999
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília. A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pretencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. Em novembro de 1973, a VASP iniciou os vôos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus vôos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em vôos internos. Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737.200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
AIRBUS A300, B-737.2A1 Adv. E B-737/300 DA VASP PARADOS NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS, SÃO PAULO - 06 DE MAIO DE 2005 -
AO FUNDO OBSERVA-SE UM DC-8F E UM B-707F DA EMPRESA CARGUEIRA SKYMASTER E AO LADO UM B-727/200 DA EXTINTA FLY LINHAS AÉREAS - Crédito: Fábio Laranjeira
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body". Até hoje essas aeronaves continuam em serviço ativo na empresa, com muito sucesso.
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, sendo adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando vôos para Seul na Coréia do Sul, Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos vôos internacionais e com a estabilização do Real. Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os vôos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SNA, JUNTO A AERONAVES DA TRANSBRASIL - AEROPORTO DE BRASÍLIA, 29.12.2005
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuia uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. Na última semana de maio / 2005 a VASP efetuou o pagamento de R$ 40 milhões de parte de um acordo efetuado com o governo para que volte as operações. Um grupo internacional interessado na companhia vem bancando os acordos. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
