O Boeing 307 Stratoliner foi a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada. Esse recurso permitiu que o avião realizasse cruzeiros a uma altitude de 20000 pés (6000 m), bem acima das perturbações atmosféricas. O modelo 307 tinha capacidade para cinco tripulantes e 33 passageiros. A cabina era de quase 12 pés de diâmetro. Foi o primeiro avião a fim de incluir um engenheiro de vôo como um membro da tripulação.
História Operacional
Um total de 10 Stratoliners foram construídos e o primeiro vôo foi em 31 de Dezembro de 1938. Um Boeing 307 protótipo NX 19901 caiu em 18 de Março de 1939 durante um vôo de testes. Até 1940 realizava rotas entre Los Angeles e Nova Iorque, bem como a localidades na América Latina. O multi-milionário Howard Hughes comprou um modelo para seu uso pessoal e o transformou num luxuoso avião. Esse avião foi, posteriormente, vendido à empresa de petróleo de Glenn McCarthy, em 1949.[2] O Haiti e os Estados Unidos utilizaram o 307 em operações militares.
Características Gerais
Tripulação: 5, incluindo dois pilotos e engenheiro de vôo
Com a falência de duas das empresas mais tradicionais do Brasil, VASP e Transbrasil, suas aeronaves tiveram vários destinos. E um deles foi o sucateamento em áreas remotas de aeroportos brasileiros como os de Guarulhos e Brasília.
Nessa área isolada do Aeroporto de Brasília encontram-se três 737-200 da VASP, três 767-200 da Transbrasil e um Fokker 50 da Empresa TAVAJ, dentre outras aeronaves turbo-hélices.
É uma pena ver aviões de empresas tão tradicionais e que ajudaram a construir a história do Brasil, trouxe o desenvolvimento e encurtaram as distâncias, assim, sucateados.
Empresas falidas escrevendo ainda a história do Brasil, porém de maneira que não gostaríamos que fosse.
A VASP - Viação Aérea São Paulo -, foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente. Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
Vickers Viscount V.827 prefixo PP-SRD da VASP, aqui fotografado no Rio de Janeiro em Julho de 1973
As duas rotas iniciais foram São Paulo - Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo - Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros vôos regulares da empresa. Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de Auto-Estrada Washington Luís e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SMH, NO PÁTIO REMOTO DO AEROPORTO DE BRASÍLIA EM 29.12.2005
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infra-estrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de vôo e atingia 250 km/hora. Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia vôos para Goiânia. Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para vôos com instrumentos, os chamados "vôos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determindo período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de vôo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) vôos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Douglas MD-11 da VASP, em Toronto, Canadá - 25.10.1999
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília. A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pretencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. Em novembro de 1973, a VASP iniciou os vôos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus vôos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em vôos internos. Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737.200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
AIRBUS A300, B-737.2A1 Adv. E B-737/300 DA VASP PARADOS NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS, SÃO PAULO - 06 DE MAIO DE 2005 -
AO FUNDO OBSERVA-SE UM DC-8F E UM B-707F DA EMPRESA CARGUEIRA SKYMASTER E AO LADO UM B-727/200 DA EXTINTA FLY LINHAS AÉREAS - Crédito: Fábio Laranjeira
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body". Até hoje essas aeronaves continuam em serviço ativo na empresa, com muito sucesso.
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, sendo adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando vôos para Seul na Coréia do Sul, Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos vôos internacionais e com a estabilização do Real. Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os vôos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SNA, JUNTO A AERONAVES DA TRANSBRASIL - AEROPORTO DE BRASÍLIA, 29.12.2005
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuia uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. Na última semana de maio / 2005 a VASP efetuou o pagamento de R$ 40 milhões de parte de um acordo efetuado com o governo para que volte as operações. Um grupo internacional interessado na companhia vem bancando os acordos. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
Pros nossos visitantes um pouco mais do evento "Brasília Jet" que aconteceu no ultimo 7 de setembro.
"Nesse video (ACIMA) você vê um Extra 260 num voo vertical girando em seu próprio eixo e ao seu redor um helimodelo dando voltos entorno do Extra." "E abaixo mais manobras"
Na foto da equerda Cmt's André (esquerda) e Manoel Dias (direita) da equipe Maneco Jet e seu modelo apelidado de "perereca" por causa de seu semelhante formato com o anfíbio.
"Na Terra e no Ar"
"T-27 Tucano nas cores da Esquadrilha da Fumaça"
"Aeromodelos"
"F-15 Tiger e F-20"
Jatos
Em breve teremos mais novidades sobre o universo do Aeromodelismo
Brasília era apenas um projeto quando o presidente Juscelino Kubit sc h ek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. Mas o aeroporto já exist ia e se chamava Vera Cruz. Construído em 1955 pelo então vice-governador de Goiás, Bernar do Sayão, a pedido do presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa, o aeroporto recebeu no dia 2 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital.
O Aeroporto de Vera Cruz localizava-se onde está situada, atualmen te, a Estação Rodoferroviária de Brasília. Possuía uma pista de terra batida com 2,7 mil metros de comprimento e uma estação de passageiros improvisada em um barracão de pau-a-pique coberto com folhas de buriti. O nome Vera Cruz foi sugestão de José Pessoa, cuja expectativa era batizar com este mesmo nome a cidade de Brasília.
As instalações do Aeroporto Vera Cruz, no entanto, eram provisórias . A mudança para um aeroporto definitivo já estava definida como prioridade, juntamente com as obras de construção do Núcleo Residencial Pioneiro da Fazenda do Gama, onde foram erguidos o Catetinho, as instalações para o Batalhão de Guarda, e o segundo aeroporto provisório, que atendeu ao presidente e aos pioneiros na construção da nova capital.
Quando o Catetinho ficou pronto, em novembro de 1956, já havia sido iniciado o desmatamento para a construção do aeroporto definitivo, que possuiria uma pista de 3,3 mil metros de comprimento. Em 2 de abril de 1957, o aeroporto recebeu o primeiro pouso da aeronave presidencial, um Viscount turbo-hélice de fabricação inglesa. A inauguração oficial do aeroporto comercial foi em 3 de maio de 1957. Neste ano, também foram inauguradas as instalações do destacamento Base Aérea, que funcionou em parceria com o aeroporto.
O começo das obras
O trabalho de construção do aeroporto, iniciado em 6 de novembro de 1956, durou pouco mais de seis meses e demandou o desmatamento de uma áre a de 1.334.000 m², terraplanagem de 178.500 m², base estabilizada de 40.900 m², revestimento de 7 3.500 m², serviços topográficos, de localização e nivelamento. A pista estava projetada para 3.300m, mas a primeira etapa possuía apenas 2.400m de extensão e 45m de largura. O terminal de passageiros foi construído em madeira e serviu à cidade até 1971. Em 1990 o Aeropo rto Internacional de Brasília começou a ganhar a forma atual. Um corpo central e dois satélites para embarque e desembarque de passageir os. A primeira etapa foi inaugurada em 1992. Incluiu a construção do viaduto de acesso ao terminal de passageiros e a cobertura metálica, num total de 11.726m². O satélite, edifício circular para áreas de embarque e desembarque, foi inaugurado em 1994, na segunda etapa, quando foram entregues também uma parte reformada no corpo central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.
Nesta época, entrou em operação no aeroporto o Sistema Integra do de Tratamento de Informação Aeroportuária (SITIA), que possibilitou a automação no controle de diversas atividades. Brasília foi o primeiro aeroporto da América Latina a receber este sistema. A conclusão da terceira etapa das obras ofereceu aos usuários u ma nova área de embarque e desembarque internacional, um terraço panorâmico, um finger e uma praça de alimentação 24 horas. A reforma alcançou uma área de 17.285m², com a instalação de uma galeria com fontes, jardinagem e espaço para exposições.
O projeto atual é de autoria do arquiteto Sérgio Parada, que deu ao aeroporto uma concepção moderna, dinâmica e alinhada com os traços da cidade.
